Por María J. Paz y Mario Rísquez

26/6/2026

 

Resumen: 

Partiendo de la posición del sector automotriz español en la producción mundial de automóviles, analizamos las principales tendencias manifestadas en su transición hacia el vehículo eléctrico (VE).

 

La transición al VE, desde el lado de la producción, está siendo condicionada por distintos factores entre los que destaca la posición previa de los sectores automotrices nacionales en la producción global de automóviles. La literatura señala el riesgo de que las transiciones reproduzcan o refuercen las desigualdades, tanto en términos de la división internacional del trabajo como en términos distributivos (Szabó y Newell, 2024). Por ello, en el caso español nos interesa dilucidar si las tendencias manifestadas hasta el momento consolidan los rasgos históricos de su industria automotriz (relevancia como productor mundial desde una inserción semiperiférica) o, por el contrario, apuntan hacia una reconfiguración de la modalidad de inserción. Dicha modalidad se ha caracterizado hasta el momento por una elevada participación de capital extranjero, sobre todo en la producción de bienes finales, por la especialización en productos o actividades de valor añadido medio y por un bajo coste salarial relativo.

La propiedad extranjera de todas las plantas de fabricación de automóviles que hay actualmente en España determina que las decisiones sobre su producción recaigan en matrices extranjeras. Estas responden a estrategias corporativas globales marcadas actualmente por la incertidumbre de transitar hacia modelos eléctricos cuya salida en el mercado y cuyos márgenes de rentabilidad son todavía inciertos. 

En este contexto, el análisis de los datos de producción de VE en España muestra un avance lento de la incorporación de este tipo de vehículos a la producción total de automóviles. Según los datos de la tabla 1, desde 2020 solo la producción de modelos HEV (híbrido no enchufable) ha crecido de manera sostenida representando en 2025 un 26% de la producción total de vehículos frente al 4,74% de los BEV (vehículo eléctrico) y 5,03% de los PHEV (híbrido enchufable). No obstante, hay que tener en cuenta que la mayoría de la literatura no considera los HEV como VE. Como resultado de este lento avance, en 2024, la cuota española en la producción total de VE en Europa (considerando solo BEV y PHEV) ha sido del 7%, significativamente más baja que su cuota total en la producción de vehículos sin diferenciar tecnologías, 16,4%. Más aún, la producción BEV y PHEV en 2025 es menor que la de 2023. Resulta preocupante para el sector auto español observar que, en 2025, la República Checa produjo más VE (BEV+PHEV) que España (tabla 2). 

 

Tabla 1. Datos de producción de vehículos en España (número de vehículos)

Fuente: ANFAC

 

Tabla 2. Producción de VE en Alemania, España y República Checa en 2025 (número de vehículos)

Fuente: ANFAC (España), VDA (Alemania), AutoSAP (República Checa)

 

Para entender este lento avance, hay que tener en cuenta que, junto a la propiedad extranjera de las plantas españolas, otro rasgo que las caracteriza es su especialización en modelos de gama media. Los fabricantes europeos, particularmente los alemanes, han comenzado la electrificación de su producción tratando de imitar la “estrategia Tesla” (Pardi, 2024), es decir, electrificando los vehículos de gama alta. Estos modelos han tenido, hasta el momento, una escasa presencia en el mix productivo español.

A pesar de lo señalado, hay que tener en cuenta que la “estrategia Tesla” ha limitado el crecimiento de la demanda debido al elevado coste de los modelos electrificados. Por ello, la mayoría de los fabricantes está dando un giro en la estrategia de producto buscando la electrificación de modelos de gama media más asequibles. Esto podría suponer la llegada de nuevos modelos electrificados a las plantas españolas. También la entrada de actores chinos, hasta el momento de escasa relevancia en términos de producción, puede acelerar el ritmo de la transición. No obstante, dado el tipo de inversiones recibidas hasta el momento existen dudas sobre su potencial para transformar la modalidad de especialización e inserción del sector auto español.

En relación con la fabricación de baterías, las inversiones, hasta ahora, se han concentrado en la actividad de ensamblaje en las proximidades de las plantas de Ford, Seat y Stellantis (ANFAC, 2024). Esta actividad es de escaso valor añadido (dentro de la cadena de valor de la batería) y genera una alta dependencia de la importación de componentes (tabla 3). No obstante, hay en marcha proyectos con capacidad para generar efectos de escala (como la planta de baterías de CATL y Stellantis en Figueruelas) y otros, de resultado todavía incierto, centrados en el desarrollo de baterías de cuarta generación o en la integración de la cadena de valor.

 

Tabla 3: Importaciones españolas de baterías y componentes para baterías de VE (€)

Fuente: COMEXT, Eurostat

 

En el marco de la inserción semiperiférica descrita hasta ahora, la transición al vehículo eléctrico arroja también una serie de interrogantes sobre sus posibles efectos en el empleo y las condiciones laborales. De hecho, la literatura señala que la transición al VE está produciendo cambios tecnológicos, en la organización productiva y en la gobernanza de las cadenas globales de valor con impactos significativos sobre el trabajo (Rísquez y Ruiz-Gálvez, 2024; López-Calle et al., 2020).

Los vehículos eléctricos, más simples y con menos componentes que los de combustión, refuerzan la tendencia hacia la estandarización y modularización productiva que ya se venía observando en el sector (Rísquez y Ruiz-Gálvez, 2024). Esto reduce la carga de trabajo necesaria tanto en el ensamblaje como en la cadena de suministro, con efectos potencialmente negativos sobre el empleo. Asimismo, esta estandarización también genera un efecto de descualificación de la fuerza de trabajo, de modo que la simplificación de tareas revierte en que la mano de obra incurra en menores costes y tiempos de aprendizaje y sea más fácilmente reemplazable. Al mismo tiempo, esta estandarización diluye el grado de especialización de las plantas a la hora de optar a la adjudicación de nuevos modelos por parte de las matrices de decisión de los fabricantes. La simplificación y estandarización de los nuevos modelos de vehículos eléctricos implica que en cada grupo automovilístico un menor número de plataformas puedan cubrir la producción de un mayor abanico de modelos, lo que intensifica la competencia entre ensambladoras por la adjudicación de nuevos modelos y aumenta la presión para reducir costes laborales. Esta competencia entre plantas ensambladoras, a su vez, intensifica la presión hacia el ajuste de costes laborales aguas abajo, extendiéndose a toda la cadena de suministro (López-Calle et al., 2020).

Si observamos el período en que se está concentrando la transición al VE en la UE, la caída en los niveles de empleo en la industria automotriz es generalizada. Si bien en los años previos a la crisis ocasionada por el COVID en 2020 se experimentaba una tendencia de crecimiento del empleo en el sector, desde 2021 hasta el cierre de 2024 el sector en la región perdió cerca de 44.000 empleos. En España, la pérdida de empleo en el sector se cifra en 6.543 personas en dicho período. Según los datos de la estadística estructural de empresas del sector industrial (INE), en el caso de España se observa como esta caída en el empleo coexiste con un incremento significativo de los resultados empresariales del conjunto de la industria automotriz en los últimos años. En particular, el nivel de inversión anual se ha prácticamente triplicado entre 2021 y 2024, la cifra de negocios se ha incrementado en un 52% y el excedente bruto de explotación se ha duplicado en ese mismo período. Por tanto, esa disparidad entre el comportamiento del volumen de inversión y negocio empresarial y la evolución del empleo en el sector resalta dos hechos, la transición hacia una producción menos intensiva en empleo y su conexión con un incremento de la productividad, en tanto se destruye empleo neto a pesar del buen desempeño del sector. 

Si ponemos el foco en los salarios, en el período más reciente vinculado con la transición al VE -de 2021 a 2023- el salario medio del sector en España se ha incrementado un 4%, situándose como el país de la UE que menor crecimiento salarial ha experimentado. Esta evolución de los salarios, de nuevo, refuerza la brecha productividad-salarios que tradicionalmente ha caracterizado a la industria automotriz española.

En definitiva, tras el análisis realizado es posible concluir que, hasta el momento (datos de 2025), la transición al VE no está generando cambios significativos en la modalidad de inserción del sector del automóvil español. De hecho, los rasgos que caracterizan su histórica inserción semiperiférica se mantienen e incluso refuerzan. Así pasa con la propiedad del capital, con el patrón de especialización y con la brecha entre la evolución de la productividad y la de los salarios. Es más, son precisamente algunos de estos rasgos, particularmente los dos primeros, los que, en gran medida, explican el rezago español en la producción de VE, a pesar de su relevancia como productor mundial y europeo. 

Paradójicamente, la brecha entre el comportamiento de la productividad y el de los salarios, que históricamente ha contribuido a garantizar la llegada de producción a las plantas españolas, a pesar de su agudización reciente no ha sido suficiente para asegurar, hasta el momento, la llegada de un volumen significativo de modelos electrificados. 

Esta valoración no implica que no haya cambios en el sector. Uno de estos cambios, probablemente el de mayor calado, tiene que ver con la entrada de nuevos actores, particularmente chinos cuya presencia, aunque aun incipiente, está llamada a ocupar una posición estratégica por su dominio de la tecnología y control del suministro de materias primas. Sus efectos son, además, contradictorios, ya que están facilitando la asequibilidad en la compra a la par que generan una fuerte competencia para la producción europea. Esto pone de manifiesto que el reto de la transición no es puramente tecnológico, sino que va más allá al tener que enfrentar un nuevo escenario de competencia. Por ello, esta transición se trata de un proceso en disputa, cuyo curso dependerá de cómo se vayan resolviendo las pugnas entre los distintos actores implicados.

 

Bibliografía

ANFAC (2024): Informe anual. Disponible en: https://anfac.com/categorias_publicaciones/informe-anual/

López-Calle, P., Rísquez, M., and Ruiz-Gálvez, M. E. (2020): Analysis of the effects of the modular design model of car production on working conditions: The cases of VW Navarra and PSA Vigo, Economics and Sociology, 13(1), 90–101.

Pardi, T. (2024): “Car Markets in Transition: Can Emerging Countries Take the Lead?”, en Krzywdzinski, M., Lechowski, G., Humphrey, J. and Pardi, T. (eds.) Global Shifts in the Automotive Sector Markets, Firms and Technologies in the Age of Geopolitical Disruption. Cham: Palgrave Macmillan.

Rísquez, M. y Ruiz-Gálvez. M.E. (2024): The transformation of the automotive industry toward electrification and its impact on global value chains: inter-plant competition, employment, and supply chains, European Research on Management and Business Economics, 30(1), 109-119

Szabó, J. y Newell, P. (2024): Driving towards a just transition? The case of the European car industry, Energy Research & Social Science, 115, 103649.