Por Alfredo Del Río-Casasola

22/5/2026

 

Resumen: 

Partiendo del rezago de la economía española en la producción de vehículos eléctricos, analizamos la evolución de la demanda de vehículos eléctricos indagando en los factores explicativos del desempeño de las matriculaciones de vehículos eléctricos. La escasa asequibilidad para la población española debido al importante EV Price gap constituye la principal clave, que puede verse atenuada por la irrupción de los vehículos producidos en China.

 

A pesar de que España es uno de los principales países productores de vehículos a nivel mundial, la transición productiva al Vehículo Eléctrico (VE) está dejando rezagada a las plantas productivas (todas de capital extranjero) ubicadas en la economía española. Este rezago también se está evidenciando en el lado de la demanda. Por ello, abordamos el análisis de la demanda del VE con el objetivo de identificar qué factores están limitando su compra en España. Europa representa el segundo motor mundial en la demanda de VE a nivel mundial debido al incremento considerable de los últimos años, cuando ha pasado del 10,5% de vehículos electrificados respecto al total de matriculaciones en 2020 al 26,9% en 2025 (ver Gráfico 1). Este crecimiento de la electrificación de la demanda europea de vehículos en los últimos años ha superado los objetivos establecidos por la Unión Europea (2019), que estableció una cuota de vehículos de emisión cero y baja emisión del 15% para 2025 y del 35% para 2030.

 

 

Gráfico 1: Cuota de matriculación de vehículos electrificados 

Fuente: EAFO

 

Ese panorama agregado a nivel regional esconde diferencias intraeuropeas relevantes. Tal y como muestra el Gráfico 1, en España la evolución de la demanda de vehículos electrificados es creciente a lo largo del período analizado, con la excepción del ligero descenso de 2024, el cual coincide con un importante incremento de los HEV (ANFAC, 2024). Esta es una evidencia del rezago español respecto al resto de países de la UE en la transición al VE por el lado de la demanda. En contraposición a esta relevancia de la demanda de HEV, existe una débil demanda de los BEV ya que la cuota en España es del 5,6% mientras que en la UE es del 13,6% (ANFAC, 2024), lo que muestra importantes dudas en el mercado español sobre el cambio completo a la tecnología eléctrica. Dicha diferencia explica mayoritariamente la constante debilidad de la demanda española frente a sus socios europeos a lo largo de todo el período analizado y deriva en que la vía principal de electrificación sean los PHEV. El rezago español ha ido creciendo progresivamente desde 2016, cuando el punto de partida de todos los países analizados era bastante homogéneo, con Alemania y Francia, como era previsible, pero también con Portugal, economía más similar a la española que parece haber implementado políticas de demanda más eficaces (García-Espona, 2024). Bien es cierto que España muestra, desde 2022, una demanda de vehículos más electrificada que Italia, economía aún más similar que el resto mencionadas previamente, y que República Checa, quien le ha adelantado en la producción. 

Las debilidades de la demanda de los VE, mayores en el caso español pero también existentes a nivel europeo, se explican según García-Espona (2024) fundamentalmente por tres factores: el coste inicial de compra, la autonomía y la infraestructura de recarga. En primer lugar, el coste inicial de compra es el factor decisivo ya que es el que asegura su asequibilidad (o no) a los diferentes grupos de ingresos de una economía. Es decir, si el VE tiene un coste inicial de compra muy alto, su asequibilidad queda restringida a los grupos sociales de mayores ingresos (Stefaniec et al., 2025). Digamos que la transición justa al VE requiere garantizar un precio inicial de compra asequible que conceda a la mayoría social la posibilidad de integrarse a la transición al VE por el lado de la demanda. 

Como primera aproximación al análisis de la asequibilidad, presentamos el Gráfico 2, que muestra la relación entre la cuota de mercado de vehículos electrificados y los salarios promedio de la UE-27. Como se puede observar los países con mayores salarios, de 4.000€ en adelante, ostentan cuotas de matriculación superiores al 20%. Sin embargo, los países con menores ingresos, con la excepción de Portugal, se sitúan entre el 5-12%. Por tanto, en la UE-27 identificamos una relación entre los niveles de ingresos y la adquisición de vehículos electrificados debido a su alto precio de compra. Es cierto que la correlación entre ambas variables (R2) es únicamente moderada debido a que hay más factores que influyen el desempeño de la demanda de vehículos electrificados. En cualquier caso, siguiendo a EAFO (2024: 10), también observamos que las personas que conducen BEV se concentran en los intervalos de mayores ingresos ya que mientras que el 48% de la población que conduce BEV ingresa más de 4.000€ mensuales, el 43% de la población que conduce vehículos no eléctricos ingresa menos de 2.000€ al mes. 

 

Gráfico 2: Relación cuota de mercado de vehículos electrificados y salarios promedio en la UE-27 (año 2024)

Fuente: EAFO e ILO

 

El hecho de que la compra de los vehículos electrificados haya estado inicialmente restringida a personas con altos ingresos tiene una importante vinculación con la estrategia Tesla, la cual además han replicado los fabricantes europeos a través de la especialización en la producción de vehículos eléctricos de alta gama (Frías y Román, 2019). En este sentido, a pesar de que los precios de compra de los vehículos electrificados se han ido reduciendo en los últimos años tanto en Europa como en España (García-Espona, 2024), las diferencias con los vehículos de combustión siguen siendo muy importantes. Basándonos en el indicador EV price gap expuesto por el informe de JATO (2023), es decir, la brecha entre el coste inicial de compra del VE respecto al vehículo de combustión, hemos comparado los precios de los vehículos más vendidos en el año 2025 en España³. En el segmento de los vehículos SUV, el más común en los últimos años en España, el vehículo eléctrico más vendido (Tesla Model Y) es 23.650€ más caro que el SUV de gasolina más vendido (MG SZ, propiedad de la empresa china SAIC)⁴. Por su parte, en el segmento de los vehículos pequeños, el EV price gap entre los modelos más vendidos (Renault 5 y Dacia Sandero) es de 9.501€. Estos datos concuerdan con el hecho de que sólo hay trece modelos eléctricos con un precio de compra entre 20.000€ y 35.000€, lo que representa únicamente un 5% de la oferta disponible de vehículos eléctricos en el mercado español (EAFO, 2024). 

El principal mecanismo de atenuación de este EV price gap son las ayudas públicas a la compra de VE. Las ayudas a la adquisición de VE, a través de los planes MOVES entre 2019 y 2025 y del actual Programa Auto+, ascienden a un total de 2.107 millones de euros, casi la mitad de las ayudas públicas a la producción a través del PERTE VEC. Esto refleja que el Gobierno de España está soportando una parte importante de los costes de la transición al VE. La magnitud y la constancia de las ayudas al consumo muestran la dependencia que la demanda española viene arrastrando respecto de las ayudas directas a la compra (Anghel, Auciello y Lacuesta, 2022).  Dado que la cuantía máxima de la ayuda actualmente es de 4.500€ por vehículo privado, el problema de asequibilidad sigue siendo relevante ya que los EV price gap no quedan corregidos de forma sustancial, lo que deja a grandes capas de la población sin la posibilidad de integrarse en la transición al VE. En cualquier caso, una reorientación de las ayudas públicas a la compra hacia vehículos más baratos (ahora mismo las ayudas se conceden a vehículos de hasta 45.000€ sin IVA), contribuiría a favorecer la asequibilidad del VE y su extensión a mayores capas de la población.

La variable clave en relación con la asequibilidad del VE es el precio ya que permite reducir la inversión inicial de la compra del vehículo. En este sentido, la irrupción de vehículos de fabricantes chinos en el mercado español aporta un halo de esperanza. Los EV price gap antes presentados se reducen con los modelos chinos (Omoda 5 y BYD Seagull) a 6.550€ y 9.260€ respectivamente. Además, ambos modelos aumentan la autonomía de la batería superando en 70 kilómetros en lo que se refiere al modelo SUV y en casi 200 kilómetros en el modelo pequeño. La autonomía es el segundo factor clave que mencionamos, el cual está determinado por la evolución tecnológica de las baterías por lo que se espera que pueda seguir mejorando. A pesar de que la mayor parte de trayectos realizados en España son de un máximo de 25 kilómetros, sigue existiendo la ansiedad por la autonomía (García-Espona, 2024). Ese deseo de mayor autonomía de los VE pensando en los viajes largos es contraproducente en términos de la asequibilidad del VE puesto que el incremento de la autonomía de un vehículo electrificado aumenta considerablemente su coste. Por ello, se está transitando de dicha ansiedad por la autonomía a la ansiedad por la recarga, lo que deriva en el tercer factor clave que mencionamos para explicar la evolución de la demanda, la infraestructura de recarga instalada a lo largo de cada país. 

En tercer lugar, la importancia de la infraestructura de recarga radica en que su existencia es condición necesaria para la transición al VE por el lado de la demanda (también de la oferta). España muestra datos superiores a la media de la UE-27 desde 2022 en el número total de cargadores públicos en relación con el número de vehículos electrificados en circulación. Más concretamente, en 2025, cuenta con 0,54 puntos de recarga por cada VE mientras que Alemania tiene 0,34 y Portugal 0,24. Estos datos muestran que los países con mayores cuotas de VE hacen un uso más intensivo de los puntos de recarga disponibles, por lo que en este punto de la transición al VE no parece que la disponibilidad de más puntos de recarga sea un factor decisivo en su profundización. Sin embargo, detrás de los aceptables datos cuantitativos hay factores cualitativos que esconden las debilidades de la infraestructura de recarga española. Por ejemplo, ECODES (2023) destaca la mala distribución de los cargadores de recarga rápida, sobre todo, por su escasez en las áreas rurales, las zonas de interés turístico y en los corredores más importantes del país, y García-Espona (2024) expone el mal mantenimiento de los cargadores, en torno a un 25% de cargadores instalados se encuentran fuera de servicio, o la falta de estandarización de los sistemas de uso de los cargadores, lo que dificulta y complejiza su uso. 

En consonancia con los problemas de asequibilidad antes presentados, también parecen tener una importancia clave en la evolución de la demanda dos factores complementarios e interrelacionados: el coste de funcionamiento del vehículo y la inadecuada infraestructura de recarga privada, ya sea en el hogar o en el lugar de trabajo (EY, 2023). En este sentido, en marzo de 2026, el coste de hacer 100 kilómetros mediante la recarga rápida de un vehículo eléctrico es únicamente un 7% menor que la gasolina e, incluso, es un 18% superior al coste del diésel. Por tanto, el ahorro económico real viene cuando la persona consumidora puede recargar el vehículo en su casa o trabajo ya que en ese caso el precio de la gasolina es un 307% el precio de la recarga privada y el diésel un 235%. Por tanto, para impulsar realmente la demanda de VE parece ineludible potenciar la instalación de puntos de recarga privados, aquellos que aseguran un diferencial de coste sustancial respecto a los productos sustitutivos (gasolina y diésel)⁵. En este sentido, el Gobierno español introdujo en 2022 en el Código Técnico de la Edificación un apartado sobre dotaciones mínimas para la infraestructura de recarga de VE, que aplica a edificios de nueva construcción y ciertos edificios existentes (MITECO, 2024: 277). El problema es que el impacto de la medida únicamente se podrá percibir en el medio-largo plazo. Además, un impedimento estructural consiste en que muchos vehículos pernoctan en la vía pública y no en un garaje privado. Según el INE, el 40% de los vehículos en España pernoctaba en 2008 en la calle por lo que no podrían optar a la recarga doméstica de menor coste. Esto supone una desventaja más de la infraestructura de recarga española dado que genera una necesidad superior de puntos de recarga en zonas públicas que otros países. Si no, una alternativa para atenuar dicho condicionamiento español es que, siguiendo el modelo exitoso de Portugal (García-Espona, 2024: 68), el Gobierno de España priorice e incentive la instalación de puntos de recarga privados en los centros de trabajo.

En suma, a pesar de que la transición al VE en la economía española se está produciendo en un contexto de dinamismo de la demanda, España se encuentra ostensiblemente rezagada en relación tanto a la UE-27 como a países como Alemania, Francia e incluso Portugal. A pesar de la existencia de importantes ayudas públicas, el factor explicativo clave de la baja penetración del VE es el EV price gap ya que compromete su asequibilidad y por tanto excluye a grandes grupos de la población de la posibilidad de integrarse en la transición al VE vía demanda. A pesar de la amenaza que puede suponer por el lado de la producción, el rol de los fabricantes chinos como proveedores de VE más asequibles puede suponer un alivio al principal problema del rezago de la demanda española. 

 

Bibliografía

- ANFAC (2024): Informe anual. Disponible en: https://anfac.com/categorias_publicaciones/informe-anual/ 

- Anghel, B., Auciello, I. y Lacuesta, A. (2022): Heterogeneidad en el impacto del programa de incentivos a la adquisición de vehículos eléctricos en España, Boletín Económico Banco de España, 4/2022. 

- EAFO (2024): Consumer Monitor 2023. Country Report: Spain. Disponible en: https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/system/files/documents/2024-06/Country%20Report%202023%20Spain_0.pdf 

- ECODES (2023): Infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en España. Disponible en: https://ecodes.org/images/que-hacemos/01.Cambio_Climatico/Incidencia_politicas/Transporte_vehiculos/Jun.23_ECODES_Informe_InfraestructuraRecargaVE_Espa%C3%B1a%20(1).pdf 

- EY (2023): EY Mobility Consumer Index (MCI) 2023 study. Disponible en: https://www.ey.com/content/dam/ey-unified-site/ey-com/es-mx/industries/automotive/documents/ey-mobility-consumer-index-2023.pdf 

- Frías, P. y Román, J. (2019): Vehículo eléctrico: situación actual y perspectivas futuras, Economía Industrial, 411, 11 – 20

- García-Espona, G. (2024): La transición al vehículo eléctrico. Evolución y problemas, Boletín Económico del ICE, 3172, 53-76.

- JATO (2023): EV price gap: a divide in the global automotive industry. Disponible en: https://www.jato.com/resources/reports-and-whitepapers/ev-price-gap-report#download 

- Stefaniec, A., Egan, R., Hosseini, K. y Caulfield, B. (2025): The challenge of making EVs just affordable enough: Assessing the impact of subsidies on equity and emission reduction in Ireland, Research in Transportation Economics, 109, 101495.

- Unión Europea (2019): Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de abril de 2019, Diario Oficial de la Unión Europea, L111/13, 25 de abril de 2019.

 

¹ Esta publicación es parte del proyecto I+D+i PID2024-155223OB-C22, financiado por MICIU/AEI/10.13039/501100011033.

 ² República Checa produjo en 2025 casi un 30% más de vehículos electrificados (BEV+PHEV) que España mientras que en el total de vehículos España produjo un 25% más que República Checa. Datos: ANFAC y AutoSAP.

³  Datos: EAFO (modelos eléctricos) y Dirección General de Tráfico (DGT) de España a través de https://www.quecochemecompro.com/datos/coches-mas-vendidos/2025/ (modelos de combustión). La comparación se basa en la clasificación por segmentos de vehículos recogida por EAFO en el siguiente enlace: https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/vehicle-types. Se ha descartado el segmento D (vehículos grandes), al que pertenece el Tesla Model 3, que es el vehículo eléctrico más vendido, debido a que es un segmento menos relevante a efectos del análisis de la asequibilidad en la transición justa.

⁴ Todos los datos de precios de vehículos se han obtenido de las páginas web de las marcas en febrero de 2026.

 ⁵ https://www.miteco.gob.es/es/energia/hidrocarburos-nuevos-combustibles/euros-por-100-km.html.