Las tarifas postales permanecieron congeladas entre 1900 y 1936, siguiendo la tendencia al abaratamiento del siglo XIX, sólo interrumpida en 1874 con el fin de ayudar a sufragar los gastos de la guerra carlista. Los servicios postales al iniciarse el siglo XX comprendían además de la correspondencia ordinaria, franquicias -esencialmente correspondencia oficial aunque excepcionalmente existían franquicias privadas-, tarjetas postales, impresos, muestras comerciales, certificados, papeles de negocios, valores declarados y paquetes postales. El tráfico postal interior había alcanzado un considerable volumen, el número de objetos postales transportados en 1900 fue de 310.388.442. El grueso del mismo lo componían impresos (176.103.768, que representaban el 56,74 por ciento del total del tráfico interior postal) y las cartas franqueadas (111.471.456, el 35,91%), a considerable distancia se situaban las cartas con franquicia (17.456.172, el 5,62%), los certificados (2.231.641, el 0,72%), las tarjetas postales (1.845.582, el 0,59%), las muestras comerciales (904.180, el 0,29%), los valores declarados (275.903, el 0,09%) y los papeles de negocios (99.740, el 0,03%). El total del tráfico postal internacional en 1900 alcanzó la cifra de 54.000.869 objetos circulados, 26.706.958 expedidos y 27.293.911 recibidos.

La primera posición de los impresos en el total del tráfico postal nos indica la importancia que la correspondencia comercial había alcanzado al iniciarse el siglo XX, una tendencia que ya venía apuntándose desde finales de la anterior centuria. Dentro de los impresos se incluía la circulación de la prensa y de libros, que eran franqueados bajo esta forma (en 1895 la Ley de Presupuestos acordó la supresión del timbre para los periódicos). La combinación de la mejora de la red postal, la rebaja tarifaria para la circulación de la prensa con la abolición del timbre y la mayor actividad económica explican el crecimiento de la circulación de impresos, que paso de los 9.818.834 impresos circulados de 1886 a los 176.103.768 de 1900. Los mismos factores explican el crecimiento de la correspondencia ordinaria, aunque en este caso dos nuevas circunstancias deben ser incorporadas. De un lado, el lento progreso de las tasas de alfabetización, el número de analfabetos en 1850 era el mismo en términos absolutos al de 1900, pero en términos relativos había disminuido por el efecto del crecimiento demográfico registrado en ese medio siglo. Por otro lado, la mayor movilidad geográfica consecuencia de los movimientos migratorios interiores y hacia el exterior también influyó en el aumento de la correspondencia postal, incluso entre la población analfabeta. Era una imagen frecuente en las revistas ilustradas de la época la figura del memorialista, especie de amanuense que en las plazas públicas escribía por encargo las cartas dirigidas a los allegados que habían partido hacia tierras lejanas en busca de fortuna o como consecuencia de su llamada a filas. Lo mismo puede decirse de la proliferación de los formularios epistolares, libros con distintos modelos de cartas, que llegaron a convertirse en todo un género editorial en aquella época.

Los datos así lo avalan, el total de cartas circuladas en 1880, incluidas las franquicias, fue de 66.525.891 a los que habría que añadir las 162.017 tarjetas postales, en 1900 la cifra alcanzó los 128.927.628 cartas circuladas, incluidas las franquicias, y las tarjetas postales 1.845.582. Las cifras son elocuentes del cambio producido en esos veinte años y nos hablan también de la mayor capacidad y eficiencia alcanzados por el servicio postal.

La aprobación de la Ley de Bases para la reforma de Correos y Telégrafos de 1909 supuso la creación de un nuevo marco organizativo del Servicio de Correos y Telégrafos, que sentó las bases para la profundización del proceso de modernización del servicio postal. Una ley que en su concepción y justificación se alimentó del discurso regeneracionista que en aquellos años, tras el desastre del 98, se apoderó de importantes sectores de la sociedad española, alcanzando a los propios integrantes de los distintos Gobiernos de los primeros lustros del nuevo siglo. Dos de los hechos más destacados de la Ley fueron la creación de la Caja Postal de Ahorros y la introducción del giro postal. Otro de los hechos más destacables de este periodo fue la aparición del Correo aéreo en 1919.

El mayor dinamismo económico de la España del primer tercio del siglo XX, los avances de la alfabetización y la mayor movilidad geográfica de la población estuvieron en la base de la considerable expansión del tráfico postal registrado. La modernización del Correo impulsada por la aprobación de la Ley de Bases de 1909 se vio favorecida por el crecimiento de la red ferroviaria, que de los 13.202 kilómetros de 1900 pasó a los 17.278 de 1930, tiplicándose el número de las conducciones por ferrocarril (de las 107 de 1900 a las 332 de 1930), que se tradujo en el consiguiente incremento de los kilómetros recorridos diariamente por las oficinas ambulantes de ferrocarril (de los 54.615 kilómetros de 1900 a los 75.714 kilómetros de 1930). Igualmente, el parque automovilístico de Correos creció de manera espectacular, de los 18 automóviles dedicados al transporte de correspondencia de 1906 se pasó a los más de 1.600 de 1931. En 1935 existían 1.377 Administraciones Principales, Centrales, Especiales y Estafetas y 7.867 Agencias y Carterías rurales, que eran atendidas por 5.717 funcionarios técnicos y auxiliares, 4.300 carteros urbanos y 14.284 carteros rurales.

El volumen del tráfico postal alcanzó la cifra en 1935 de 800.862.304 objetos postales circulados. A los servicios postales existentes en 1900 se le añadió desde 1911 el giro postal, los reembolsos desde 1917 y los paquetes postales desde 1903. El considerable incremento del tráfico postal interior registrado entre 1900 y 1935 no cambio las pautas en cuanto a su composición. Los impresos continuaron ocupando la primera posición por volumen de objetos postales circulados, con 393.424.700 (que representaba el 49,13 por ciento del total del tráfico postal interior), le seguían las cartas franqueadas con 320.040.100 (el 39,96 %), la tercera posición era ocupada a considerable distancia por las muestras comerciales con 25.943.800 (el 3,24%), seguida por las tarjetas postales con 19.788.700 (el 2,47%), los certificados 16.275.000 (2,03%), las cartas con franquicia 16.083.400 (2,01%), los giros postales 7.714.754 (0,96%), los valores declarados 737.991 (0,09%), los paquetes postales 233.833 (0,03%), los papeles de negocios 166.200 (0,02), los reembolsos 8.238 (0,001%) y los paquetes postales de valores declarados 6.288 (0,001%).

En el periodo que media entre 1900 y 1935 el tráfico postal interior se había multiplicado por 2,58, un crecimiento que nos informa del mayor dinamismo alcanzado por la sociedad española y que refleja la propia transformación del servicio de Correos, capaz de absorber y gestionar el creciente volumen del tráfico postal, en una secuencia que se mantiene desde las reformas iniciadas en el siglo XIX. El tráfico postal internacional alcanzó la cifra de 126.610.578 objetos postales circulados, 62.149.384 expedidos y 64.461.194 recibidos. El tráfico postal internacional se multiplicó por 2,34 entre 1900 y 1935.

Las primeras líneas aeropostales españolas vieron la luz a partir del Decreto de 5 de julio de 1920, por el que se establecieron las líneas Sevilla-Larache, Barcelona-Palma de Mallorca y Málaga-Melilla. La Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.) obtuvó la concesión de la explotación de la línea Sevilla-Larache. En 1926, salió de nuevo a concurso la línea Sevilla-Tetuán-Larache, que ganó Jorge Loring, como continuador de CETA, iniciando sus vuelos el 1 de junio de 1927, unos meses después, el 15 de noviembre, fue suprimida la escala de Tetuán. Ese mismo año se fundó la Unión Aérea Española (UAE), vinculada con la empresa, de capital alemán, fabricante de los Junkers. La UAE obtuvo la concesión de la línea Sevilla-Lisboa, que prolongó su trayecto con una escala en Madrid. Coincidiendo con la Exposición Iberoamericana de Sevilla, la UAE puso en funcionamiento la efímera línea Sevilla-Granada. En 1927, se fundó también la compañía Iberia, vinculada asimismo al capital alemán, a través de Luft-hansa, que cubrió la línea Madrid-Barcelona. Ese mismo año, las Lignes Aériennes Latécoère, que cambiaron su nombre por Compagnie Générale Aéropostale, mantuvo la línea Barcelona-Alicante-Tánger, suprimiendo la escala de Málaga, y continuó su desarrollo hacia América del Sur, aprovechando sus bases en Cabo Juby y Villa Cisneros. Asimismo inició los vuelos de la línea París-Biarritz-Madrid.

En 1929 se fundó la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. (C.L.A.S.S.A.) fruto de la fusión de cuatro empresas: C.E.T.A., Unión Aérea Española (U.E.A.), Iberia y la compañía de dirigibles Transaérea Colón. La nueva Compañía obtuvo el contrato del transporte aéreo el 23 de noviembre de 1929. La CLASSA comenzó a operar el 27 de mayo de 1929 la línea Madrid-Sevilla de la UAE; el 20 de junio la línea Madrid-Barcelona de Iberia; el 30 de septiembre la línea Sevilla-Larache y llegó a un acuerdo para la explotación conjunta de la línea Madrid-Biarritz-París con la Compagnie Générale Aéropostale. A comienzos de 1931 la CLASSA estableció la conexión aeropostal con las Islas Canarias a través de la línea Sevilla-Larache-Casablanca-Agadir-Cabo Juby-Las Palmas. El 23 de septiembre de 1931, se declaró nulo el contrato entre la CLASSA y el Estado, las líneas aeropostales explotadas por la CLASSA pasaron a manos de la compañía Líneas Aeropostales Españolas (LAPE), que vió reconocido sus derechos de explotación por la Ley de 8 de abril de 1932. Entre 1932 y 1933, el servicio aéreo de las LAPE quedó limitado a las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona. En marzo de 1934 se reinició el servicio con Canarias y en septiembre de ese mismo año se abrió la línea Madrid-Valencia. Un año después, en 1935, funcionaron de forma intermitente las líneas, Barcelona-Palma de Mallorca, Barcelona-Valencia y Valencia-Palma de Mallorca. A comienzos del verano de 1936, la línea de Canarias se prolongó con el enlace Las Palmas-Tenerife.

Tras la constitución de la LAPE, las conexiones internacionales se realizaron mediante la firma de convenios con Air France, para la explotación de las líneas Madrid-Burdeos-París (mayo de 1935), que un año después estableció una conexión con Lisboa. En 1936, Air France explotaba la línea Marsella-Barcelona-Madrid-Lisboa-Tánger, además de la línea París-Villa Cisneros, anteriormente en manos de la Compagnie Générale Aèropostaele, absorbida por Air France. Por otra parte, la Deutsche Lufthansa mantenía, además de Air France, una conexión con América del Sur, a través de la línea Berlín-Stuttgart-Ginebra-Marsella-Barcelona-Madrid-Sevilla-Las Palmas-Bathurst (Gambia)-Fernando de Noronha-Florianópolis-Porto Alegre-Montevideo-Buenos Aires-Mendoza-Santiago de Chile-Natal. La italiana Societá Anónima Navegazione Aérea (S.A.N.A.), tenía en esos años operativa la línea Roma-Génova-Marsella-Barcelona, y la Société Anonyme Belgue d'Explotation de la Navigation Aérienne (Sabena), explotaba la línea Bruselas-París-Marsella-Barcelona-Alicante-Orán-Niamey.

Con la constitución de la LAPE, la aviación comercial en España terminó por despegar, superando la inestabilidad en el mantenimiento de las líneas aéreas de los años 20. Los inicios de la aviación comercial en España, como en el resto del mundo, fueron deudoras del correo aéreo. Sin los convenios y contratos que estableció el Estado, para el tráfico de la correspondencia aeropostal, la viabilidad económica de las compañías aéreas de los años treinta hubiera sido materialmente imposible. Ese papel capital desempeñado por el correo aéreo quedó reconocido en el propio nombre de la LAPE.

El estallido de la Guerra Civil, el 18 de julio de 1936, y la consiguiente división de España en dos zonas, alteró radicalmente el incipiente tráfico aéreo. Las LAPE continuaron operando en la zona republicana. Su funcionamiento se vió sometido a las alteraciones propias de la contienda civil. Se mantuvo el servicio Madrid-Barcelona, extendido a Toulouse, se creó la línea Madrid-Alicante y hasta la caída de Santander se abrió la línea Madrid-Santander, con una amplia desviación para evitar la zona controlada por el bando nacional. Cuando la situación de Madrid se hizo insostenible, la línea Madrid-Barcelona fue sustituida por la línea Albacete-Barcelona.

En el bando nacional, hasta la constitución en 1937 de la compañía Iberia, las comunicaciones aéreas fueron mantenidas por la Compañía Hispano Marroquí de Transportes (HISMA), constituida en julio de 1936, con tres Junkers 52, cedidos por la Deutsche Lufthansa, que realizó el transporte aéreo de las tropas del general Franco entre Tetuán y Sevilla. La nueva compañía Iberia, puso en marcha durante la guerra civil las siguientes líneas: Sevilla-Cáceres-Salamanca-Burgos-Vitoria; Sevilla-Larache-Ifni-Cabo Juby-Las Palmas y Sevilla-Salamanca-Valladolid-Santiago de Compostela. Entre 1937 y 1938, tras la desaparición de la HISMA, la línea Sevilla-Vitoria, fue reorganizada por la nueva compañía Iberia con la incorporación de dos nuevas escalas, quedando configurada de la siguiente forma: Tetuán-Sevilla-Salamanca-Valladolid-Burgos-Vitoria-Zaragoza, lo mismo ocurrió con la línea Sevilla-Santiago de Compostela, que fue reestructurada con las siguientes escalas Tetuán-Sevilla-Salamanca-Burgos-Vitoria. A mediados de 1938, se creó una nueva línea Salamanca-Burgos-Zaragoza.

Durante los años de la guerra civil las conexiones internacionales en la zona republicana fueron mantenidas por Air France. Durante toda la contienda Air France mantuvo abierta la ruta con América del Sur, con escalas en Barcelona, Alicante y Tánger, tras la caída de Barcelona esta escala fue sustituida por Valencia; también mantuvo operativa la línea Barcelona-Marsella, y a mediados de 1937 abrió la línea Marsella-Mahón-Argel. De forma intermitente, otra compañía francesa, Air Pyrénnées, mantuvo comunicaciones aéreas entre Toulouse-Biarritz-Bilbao.

En el bando nacional las comunicaciones aéreas internacionales fueron mantenidas por Ala Littoria a través de las líneas Roma-Pollensa-Melilla-Cádiz y Melilla-Málaga-Tetuán-Sevilla-Lisboa. Mientras que la compañía alemana Deutsche Lufthansa mantuvo la comunicación con las islas Canarias, a través de su línea Berlín-Marsella-Las Palmas, que tras el estallido de la guerra civil cambió las escalas Marsella-Barcelona-Madrid-Sevilla por Marsella-Sevilla-Las Palmas a la ida y las Palmas-Lisboa-Marsella al regreso, posteriormente unificó ambos trayectos por medio de las escalas Marsella-Lisboa-Las Palmas, estableciendo una conexión aérea entre Lisboa y Salamanca, que permitía la conexión de las líneas aéreas interiores del bando nacional con las conexiones aéreas internacionales.

Tras la finalización de la guerra civil, mediante la Ley de 7 de junio de 1940, se concedió la exclusiva del transporte aéreo español a la Compañía Mercantil Anónima Iberia. La normalización del tráfico aéreo quedó interrumpido como consecuencia del estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Las dificultades económicas de la inmediata posguerra se aliaron con las vicisitudes de la Segunda Guerra Mundial, dando lugar a una importante escasez de combustible, que llevó a la práctica interrupción del tráfico aéreo en 1943 y 1944. En 1942 las líneas aéreas en funcionamiento eran las siguientes: Madrid-Sevilla-Tetuán-Melilla; Sevilla-Tetuán-Canarias; Madrid-Barcelona; Madrid-Valencia; Barcelona-Palma de Mallorca y Valencia-Palma de Mallorca. En 1943 sólo se mantuvo y con dificultades la línea Madrid-Sevilla-Tetuán-Melilla. Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial se reanudaron las conexiones aéreas con Europa, a partir de 1946 se abrieron las líneas Madrid-Londres, Madrid-Roma y Barcelona-Ginebra. En septiembre de 1946 se inauguró la primera línea transatlántica española, a través de Iberia, que enlazaba Madrid con Buenos Aires con las siguientes escalas: Madrid-Villa Cisneros, rápidamente sustituida por Isla de Sal-Natal-Río de Janeiro-Sao Paulo-Montevideo-Buenos Aires. En 1949, se inauguró la segunda línea trasatlántica Madrid-Isla de la Sal-Caracas-San Juan de Puerto Rico-Azores-Madrid. En 1950, se abrió la línea Madrid-Azores-Bermudas-La Habana-México y en 1954, Madrid-Azores-Nueva York. A partir de los años cuarenta para el transporte de la correspondencia aérea Correos estableció convenios y contratos con las compañías que operaban en el espacio aéreo español, tanto para el tráfico interior como para el internacional, de todas formas Correos mantuvo una relación privilegiada con la compañía de bandera española Iberia.

La primera iniciativa oficial llegó de la mano de Antonio Maura que, recién desembarcado en el Partido Conservador, intentaba desarrollar sus ideales regeneracionistas como ministro de Gobernación, a través de una cascada de reformas de la Administración, entre las que se contaba la del Correo y del Telégrafo y dentro de la cual se contemplaba la creación de la Caja Postal de Ahorros. La brevedad del gobierno conservador de 1902 y, posteriormente, del gobierno Maura de 1904 impidieron el desarrollo de su proyecto de reforma postal. También los liberales asumieron el mismo año de 1902 la necesidad de la reforma postal a través de Segismundo Moret, pero la brevedad de las legislaturas impidió las reformas. Siguiendo las mismas argumentaciones en favor de la creación de una Caja Nacional de Ahorros, el ministro de Hacienda, Rodrigáñez, propuso en 1902, que ésta fuese organizada por la Compañía Arrendataria de Tabacos, encargada por entonces de la venta de los sellos de Correos y del servicio de Giro Mutuo del Estado. Con ello se inició un debate en el que las discusiones giraron en torno de quien debía depender la futura Caja Nacional de Ahorro, sí del correo o de la Compañía Arrendataria de Tabacos.

Finalmente, el Proyecto de Ley de Bases para la Reorganización de los Servicios de Correos y Telégrafos, firmado por el Ministro de Hacienda, Juan de la Cierva y Peñafiel, el 26 de marzo de 1909, estableció en la base décima los fundamentos de lo que acabaría por ser finalmente la Caja Postal de Ahorros. Las dificultades presupuestarias demoraron por varios años la entrada en funcionamiento de la Caja Postal de Ahorros. El 12 de marzo de 1916 quedó inaugurada la Caja Postal de Ahorros. Unos meses antes, el 13 de enero, se había aprobado la formación de los Consejos de Administración y Vigilancia de la Caja Postal. El 16 de enero se aprobó su Reglamento Provisional y, por la Real Orden de 29 de febrero de 1916, se estableció la fecha del 12 de marzo para que diese comienzo el servicio de la Caja Postal.

La nueva entidad nació con una marcada vocación de impulsar y acoger el ahorro popular, como quedaba reflejado en el límite impuesto al saldo de las cartillas, establecido en 5.000 pesetas para las ordinarias y en 10.000 para las abierrtas por organizaciones de beneficencia, cooperativas y otras entidades de carácter social. Merced a la extensa red del servicio postal, la Caja registró una rápida expansión. Las disposiciones generales del Reglamento provisional establecían que todas aquellas oficinas postales encargadas del Giro Postal prestasen también el servicio de la Caja. Desde 1923 la Caja se extendió también por el ámbito rural, a través de las carterías rurales. En 1933, el número de oficinas de la Caja Postal se situaba en 1.337. La creación de la Caja Postal permitió la creación de una red de ahorro nacional que solventó las lagunas existentes hasta entonces dentro del sistema financiero y bancario español, constituido en aquellos primeros lustros del siglo XX por las Cajas de Ahorro y Monte de Piedad de alcance territorial limitado y unas instituciones bancarias privadas que empezaban en esa época a formar su red de oficinas en las principales ciudades del país, pero todavía incapaces de dar servicio a lo largo y ancho del territorio español. La utilización de la red postal hizo posible la presencia de la Caja en todos los rincones de la geografía española. Su crecimiento fue espectacular. Entre 1916 y 1929 la Caja Postal acaparó el 40% del total de cuentas de ahorro de todo el país. La importancia de la Caja Postal durante el primer tercio del siglo XX, queda puesta de manifiesto en el hecho de que tanto por el pasivo como por el número de impositores se situaba en la primera posición de la tabla de las entidades financieras, sobrepasando a la primera Caja de Ahorros de aquel periodo, la Caja para la Vejez y Pensiones de Barcelona y a los resultados de cualquiera de las entidades bancarias de aquella época.

La Caja Postal de Ahorros estuvo vinculada a Correos y Telégrafos hasta que en julio de 1991 pasó a integrarse en Argentaria, como consecuencia de la reorganización de la banca pública. Mediante la firma de acuerdos de colaboración entre Correos y Telégrafos y la Caja Postal, ésta continuó prestando sus servicios en las oficinas de Correos y Telégrafos, a través del proyecto NEXUS de 1992. Tras la fusión de Argentaria y el Banco Bilbao Vizcaya, la nueva entidad financiera resultante mantuvo esta colaboración, hasta que en marzo de 1999 Correos y Telégrafos sacó a concurso público el acuerdo de explotación conjunta de productos y servicios financieros a través de la red postal. Concurso ganado por Deutsche Bank, por el que ambas entidades se repartirán al 50 por ciento los ingresos generados por el negocio bancario.

Hubo que esperar a 1948 para que se superase el volumen del tráfico postal interior anterior al estallido de la guerra civil, con una cifra de 818.599.971 objetos postales circulados. El tráfico postal internacional no alcanzó las cifras anteriores a la guerra civil hasta 1951, cuando circularon 125.696.844 objetos postales. Las razones que explican este retraso en la recuperación de los niveles de preguerra del tráfico postal internacional respecto del tráfico interior estriban en el aislamiento al que estuvo sometida la dictadura del general Franco durante los primeros años de la posguerra mundial, el retorno de los embajadores se produjo entre 1948 y 1950. Hasta 1948 las comunicaciones postales con Francia estuvieron interrumpidas, país básico para las comunicaciones con el continente europeo. Hasta entonces la circulación de los objetos postales quedaba interrumpida en Irún y en La Junquera, siendo devueltas las cartas a sus remitentes. En 1950 el servicio postal contaba con 1.223 Administraciones Principales, Centrales, Especiales y Estafetas y 7.759 Agencías y Carterías rurales; el personal de Correos se componía de 6.083 funcionarios técnicos y auxiliares, 7.115 carteros urbanos y 14.863 carteros rurales.

En 1960 el tráfico postal interior había registrado un crecimiento espectacular, multiplicando por 2,61 el volumen de objetos postales circulados respecto de las cifras de 1950, con 2.139.927.135, de los que 2.085.738.557 fueron correspondencia ordinaria, 53.249.371 eran correspondencia certificada y 939.207 correspondencia asegurada. Lo mismo ocurrió con el tráfico postal internacional, que entre 1951 y 1960 multiplicó por 2,28 el número de objetos postales circulados, alcanzando la cifra de 286.917.503. En 1970 el volumen total del tráfico postal interior alcanzó la cifra de 3.441.994.080 objetos postales circulados, y el tráfico postal internacional 626.750.035. Este crecimiento fue consecuencia y, a la vez, reflejo del progresivo dinamismo económico iniciado en el decenio de los años cincuenta, con el abandono de la política autárquica y los primeros pasos de la política liberalizadora, culminados con la aprobación del Plan de Estabilización de 1959. Este proceso se vio favorecido por el paulatino fin del aislamiento internacional de la dictadura del general Franco, en el que la firma de los acuerdos bilaterales con los Estados Unidos en 1953 marcaron un hito decisivo para la supervivencia del régimen franquista.

El decenio de los años sesenta, conocido como los años del desarrollismo, registró fuertes tasas de crecimiento que transformaron profundamente a la sociedad española. Ese mayor dinamismo encontró correlato en el incremento del tráfico postal. Tanto como consecuencia de la mayor actividad económica y comercial como de la mayor movilidad geográfica de la población española, con el mantenimiento de los flujos migratorios interiores y exteriores y la primera irrupción del turismo de masas, por la incipiente sociedad de clases medias, que al desplazarse a sus lugares de veraneo incrementaron el tráfico de las tarjetas postales para anunciar a familiares y amigos el nuevo estatus alcanzado signo del triunfo social, mediante el binomio seiscientos-playa que definió aquél decenio y medio hasta la muerte del dictador el 20 de noviembre de 1975. En este año el tráfico postal interior se elevó a 3.806.401.000 objetos postales circulados y el tráfico postal internacional alcanzó la cifra de 729.046.000.

Los efectos de la larga crisis económica, iniciados en los años finales de la dictadura, a partir de la primera crisis del petróleo en 1973, y sólo superados tras la incorporación de España a la Comunidad Europea en 1985, no tuvieron como consecuencia una contracción del tráfico postal. A pesar de las dificultades económicas los volúmenes de correspondencia continuaron creciendo desde los años setenta, puesto que la actividad comercial se encontraba en una fase de mayor diversificación y complejidad, conforme la sociedad de consumo de masas iba progresando y expandiendo su radio de acción, cambiando pautas de comportamiento social y económico, algo determinante para el sector postal puesto que el grueso de la correspondencia era de carácter comercial. En 1980 el volumen total del tráfico postal interior alcanzó la cifra de 4.568.407.000 objetos circulados y el tráfico postal internacional se situó en los 600.069.000 objetos postales circulados. En 1990 el tráfico interior fue de 5.277.600.000 y el tráfico internacional se cifró en 588.902.000.

Fue en el inicio del decenio de los noventa cuando el tráfico postal gestionado por Correos y Telégrafos registró un proceso de estancamiento, cuando no de retroceso, las razones que explican esta situación se debían a la pérdida de posiciones en el mercado postal español como consecuencia de la entrada de nuevos operadores privados, cuyo radio de acción inicial quedó circunscrito a la distribución de la correspondencia urbana, a través del Decreto de 15 de junio de 1942 y de los Decretos de 14 de mayo de 1964 y 25 de septiembre de 1992, y, sobre todo, por la falta de modernización del servicio postal. Situación que comenzó a cambiar a partir de 1992 con la aprobación y puesta en marcha del Plan de Ordenación Industrial y del Plan de Transporte, que mejoraron sustancialmente el servicio postal español, adecuando su estructura y sistemas a la nueva realidad que se apuntaba con la creación del mercado único y la consiguiente liberalización de los servicios postales, plasmada en la Ley del servicio postal universal y de liberalización de los servicios postales de 13 de julio de 1998. La recuperación de los volúmenes de tráfico postal por Correos y Telégrafos, tras la caída iniciada en 1990 no se produjo hasta 1994, momento en el que se inauguró una senda ascendente ininterrumpida.

Por lo que respecta a los sistemas de transporte de la correspondencia, hasta 1992 el ferrocarril siguió desempeñando un papel esencial. En 1974 las expediciones ambulantes por ferrocarril fueron 327, en general en régimen diario, que recorrieron a lo largo del año 25,8 millones de kilómetros. A partir de ese momento el ferrocarril fue cediendo terreno al transporte por carretera, hasta que finalmente el 30 de junio de 1993 dejo de circular la última expedición ambulante, en el trayecto Madrid-Málaga. El transporte de correspondencia por carretera fue creciendo progresivamente desde las 16 expediciones de 1960, con un recorrido de 175.330 kilómetros, frente a los 31.284.793 kilómetros recorridos por las 335 ambulantes por ferrocarril de ese año. En 1974, las expediciones por carretera, se elevaron a 111, que recorrieron 6,1 millones de kilómetros. Desde 1993, el grueso del tráfico postal interior se realizó por carretera, hasta alcanzar 888 conducciones en 1999, existiendo dos conducciones por ferrocarril a través del Ave para correspondencia urgente.

Por otra parte, el transporte aéropostal creció de manera sostenida a partir de 1960, incluso para el tráfico de la correspondencia interior. En 1960 el número de objetos postales transportados por avión fue de 71,9 millones, que pasaron tres años después a 131,2 millones, con una carga de 1.838.125 kilos. En 1975, estaba en funcionamiento una red aeropostal nocturna, con las siguientes líneas: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Palma de Mallorca, Valencia-Palma de Mallorca, Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga y Sevilla-Málaga, que transportó una carga de 4.560 toneladas de correspondencia. La utilización del transporte aéreo para el traslado de la correspondencia interior desde esa fecha fue disminuyendo progresivamente, como consecuencia de la mayor eficacia del transporte por carretera. En cualquier caso en 1999, existían 82 conducciones aeropostales y 18 marítimas, éstas últimas para el transporte de la correspondencia de la línea económica entre la Península y Baleares y Canarias.

La decisión de abandonar el medio tradicional de transporte de la correspondencia, el ferrocarril, fue debida a los estrangulamientos que en su distribución provocaba la anticuada red ferroviaria española, todavía al inicio del decenio de los noventa estructurada por el diseño radial de la red procedente del siglo XIX. Su carácter rígido y el sometimiento a unos horarios de fijos de llegada y salida, no coincidentes con las necesidades del servicio postal, llevaron a la adopción de esta decisión, optando por el transporte por carretera. Decisión favorecida por la mejora sustancial de la red de carreteras, fruto de las inversiones realizadas a través del Plan de Autovías, que permitió a Correos establecer de forma autónoma una red de distribución de la correspondencia, acorde con las necesidades de rápidez y eficacia, que le permitieron acortar sensiblemente los plazos de entrega de la misma. Esta transición del transporte por ferrocarril al de carretera fue proyectado en 1992 con la aprobación del Plan de Transporte de Correos, en ese año más del 90 por ciento de la correspondencia giraba en torno al ferrocarril, en poco más de un año la situación cambio radicalmente, el 30 de junio de 1993 salió de la estación de Chamartín la última conducción ambulante por ferrocarril en el trayecto Madrid-Málaga, se ponía así fin al binomio indisociable que había unido al Correo con el ferrocarril durante cerca de siglo y medio, desde la autorización por Real Orden de 31 de diciembre de 1844 de las primeras empresas ferroviarias.

El 1 de junio de 1981 entró en funcionamiento el servicio Postal Exprés, para la recogida, transporte y entrega rápida de envíos, tanto para el tráfico nacional como internacional. En octubre de 1983 comenzó a funcionar el Postal Exprés Internacional (EMS), el servicio de mensajería internacional de los Servicios Postales, especializado en el transporte urgente de documentos y mercancías.

La modernización de los servicios postales iniciada en 1992, con la aprobación del Plan de Ordenación Industrial y el Plan de Transporte, condujo a una reorganización de los productos postales en cinco grandes categorías: línea básica, línea urgente, paquetería, línea económica y servicio postal financiero. La línea básica agrupó a los productos tradicionales del Correo público, en el que se incluyen la carta, la tarjeta postal, los sobres prefranqueados, tarjeta postal prefranqueada, el aerograma y la tarjeta de cobro. El aerograma es un producto exclusivamente internacional y las tarjetas de cobro y sobres prefranqueados se limitan al ámbito nacional. La línea urgente está compuesta por el Postal Exprés, de ámbito nacional, EMS (Postal Exprés Internacional), prepago Postal Exprés, la carta urgente, valija, correo urgente internacional y el fax público (también llamado burofax). Paquetería que aglutina el paquete azul, es el servicio postal universal en el ámbito de la paquetería; el paquete postal nacional, servicio bajo la modalidad de contrato o acuerdo con el cliente, en el que se fijan las condiciones relativas a número de envíos, composición por destinos, forma de pago, puntos de depósito,...; paquete postal internacional para el envío certificado de cualquier tipo de producto permitido de carácter comercial; paquete internacional EPG, para el envío empresa a empresa (BtB) de cualquier objeto permitido, de carácter comercial o no, circulando cerrado y certificado, a través de la firma del correspondiente contrato con la red de ventas de Correos. Línea económica, con precios reducidos y plazos de entrega más dilatados que otros servicios postales, incluye catálogos e impresos publicitarios, paquetes pequeños, envíos publicitarios sin dirección, publicorreo (para el envío de impresos publicitarios con un mínimo de 500 envíos por remesa y más de 150.000 envíos publicitarios con dirección al año), publicorreo plus (es el publicorreo acompañado de información publicitaria de objetos o mercancías promocionales), cecograma (para el envío gratuito de cartas cecográficas abiertas y clisés con signos de cecografía, que contengan grabaciones sonoras y papel especial para el uso de personas ciegas, siempre que sean expedidas por una institución de invidentes reconocida oficialmente), periódicos remitidos por sus empresas, otras publicaciones periódicas, libros, material fotográfico, videográfico y textos de enseñanza por correspondencia, sacas para un mismo destinatario y sacas "M" (para la remisión de impresos, libros, publicaciones y otras publicaciones periódicas dirigidas al mismo destinario y destino en el ámbito internacional). Servicio Postal financiero, que comprende el giro nacional y el giro internacional.

La puesta en marcha del Plan de Organización Industrial de Correos y Telégrafos 1992-1995, siguiendo las recomendaciones del Libro Verde Postal -Libro Verde sobre el Desarrollo del Mercado Único de los Servicios Postales- aprobado por la Comisión Europea el 13 de mayo de 1992, supuso una transformación radical de la red postal española, mediante la reorganización de los sistemas de encaminamiento de la correspondencia. Se establecieron catorce zonas operativas, constituidas por las capitales que más volumen de correo generaban, en torno a las cuales se agruparon los distintos centros provinciales. Estas 14 zonas operativas se concibieron como centros nodales de transporte y clasificación de correspondencia, localizadas en Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante, Granada, Sevilla, Mérida, Valladolid, Santiago, Oviedo, Bilbao, Zaragoza, Baleares y Canarias. Además, el Plan contempló una nueva estructura de la clasificación de la correspondencia, a través de doce cajas directas, con el fin de minimizar el correo ciego, eliminando las segundas mesas de clasificación. La primera de estas doce cajas aglutinaba todo el correo local o urbano; la segunda recogía todas las poblaciones de su propia ruta provincial, oficinas auxiliares y rurales dependientes; la tercera caja correspondía a la capital de provincia; la cuarta para el resto de la provincia; la quinta era para la capital cabecera de cada zona; la sexta estaba destinada para el resto de los envíos de la provincia de la propia cabecera de zona; la séptima estaba reservada a Madrid cartería; la octava para el resto de la provincia de Madrid; la novena correspondía a Barcelona cartería; la décima para el resto de la provincia de Barcelona; la décimoprimera correspondía al correo con destino a las diferentes capitales de provincia, y, finalmente, la duodécima estaba destinada al resto de las provincias y al extranjero.

Con ello la clasificación se vinculaba a la admisión, pues esta primera clasificación en origen, tanto la recogida en buzones, como en ventanillas o en los grandes centros de admisión masiva, quedaba determinada por estas doce cajas directas. El objetivo era lograr una distribución de la correspondencia en el día en las grandes ciudades (D+0) y el resto en el plazo máximo de dos días (D+1 y D+2), eliminando los cuellos de botella de los centros de clasificación, puesto que antes de la aprobación de dicho Plan el 60 por ciento de la correspondencia se encaminaba a través de la red radial con centro en Madrid, debido a la dependencia de la red ferroviaria. Para el logro de dichos objetivos el Plan de Organización Industrial se complemento con el Plan de Transporte aprobado simultáneamente, que supuso la eliminación del transporte de la correspondencia por ferrocarril.

Un estudio muestral sobre el tráfico postal en 1991, que comprendió 143.300 envíos de la línea básica y 51.400 de la línea económica procedentes de 140 localidades, reveló que el 75 por ciento de los objetos distribuidos fueron cartas, un 24,7 por ciento impresos y sólo un 0,3 por ciento paquetería. Las cartas representaban el 38 por ciento del total del peso, los impresos el 51 por ciento y los paquetes el 11 por ciento. Las distancias medias origen-destino fueron de 294 kilómetros para las cartas, 445 para los impresos y 534 para los paquetes. Los flujos de correspondencia en 1991 revelaban que el 51 por ciento de correspondencia de primera categoría (cartas y tarjetas postales) tenía como origen y destino la zona de admisión (33 % era local, el 9% interurbano y el otro 9% restante era interprovincial dentro de la misma zona), el 45 por ciento correspondía a tráfico interzonal (el 26% salía o se dirigía a la zona de Madrid, el 14% salía o se dirigía hacia Barcelona; un 4% viajaba a zonas colindantes y sólo el 1% tenía otros destinos) y el 4 por ciento restante era correspondencia internacional. Por lo que respecta a la línea económica, en 1991, el flujo más importante fue el interzonal, en el caso de los impresos el 72 por ciento era tráfico interzonal que en paquetería se elevaba al 80 por ciento.

En 1999 el tráfico postal organizado en las líneas básica, económica y urgente alcanzó la cifra de 5.021 millones de envíos postales, de los que 3.517 millones (70,0 por ciento) correspondieron a la línea básica, 1.471 millones (el 29,3%) a la línea económica y 33 millones (0,7%) a la línea urgente. Del total de envíos postales 4.842 millones (el 96,4 por ciento) fueron ordinarios y sólo 179 millones (3,6%) certificados. Por recorrido 1.134 millones (el 23,3 por ciento) fueron envíos urbanos y 3.727 millones (76,7%) fueron interurbanos. El tráfico postal interior representó el 96,8 por ciento del total, con 4.861 millones de envíos postales, y el tráfico internacional representó el 3,2 por ciento, con 160 millones de envíos.

El Plan de Automatización de Correos vigente en 1999 y con una duración prevista hasta el año 2002 pretende cambiar radicalmente la forma de la distribución postal a través de la inauguración de 17 centros automátizados (CT-1 y CT-2), situados en ciudades cabeceras de 12 Zonas automatizables peninsulares y tres insulares (14 CT-1 en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Vitoria, Zaragoza, Valladolid, Oviedo, Alicante, Santiago, Granada, Palma de Mallorca, Las Palmas y Taco -Tenerife-, y 3 CT-2 en Madrid, Barcelona y Mérida). La concentración del correo en estos centros nodales supodrá la modificación de la red de transportes zonal e interzonal (en 1999 la red interzonal estaba compuesta por 33 centros y la zonal por 86 centros) y la desaparición de las tradicionales salas de clasificación provinciales (en 1999 existían 3.286 nodos provinciales). Una vez completado el Plan de Automatización cada oficina postal se limitará a encubetar el correo por formatos para su envío a las jefaturas provinciales, donde sólo se realizarán tareas de intercambio de las cargas para su remisión al centro zonal correspondiente, con el objetivo de entregar el 90 por ciento de los envíos un día después de su entrega.

Con la aprobación de la Ley del servicio postal universal y de liberalización de los servicios postales de 13 de julio de 1998, en cumplimiento de la Directiva 97/67/CE de la Unión Europea sobre las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales en la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio, el panorama postal en España, y en el resto de la Unión Europea, ha entrado en una nueva era de profundas transformaciones, marcada por la liberalización del sector postal y la introducción de la libre concurrencia de los operadores postales. En un futuro próximo el cambio del marco jurídico dará lugar a la constitución de varios grandes operadores postales que actuarán en el ámbito de la Unión Europea, a través de acuerdos de asociación o fusión.